ラテラルフレーム

ラテラルフレーム

ＦＪの開発コンセプトのひとつが「ラテラルフレーム」です。
横の、側面の、といった意味を持つラテラルの名のとおり、エンジンの横を取り巻くようにメイン部材がレイアウトされています。

FJ1100 のフレーム

ステアリングヘッドからスイングアームまで直線的にフレーム部材をレイアウトするのは、当時スタンダードになりつつあり、他メーカーも同じようなレイアウトのフレームを持ったモデルを出していました。
しかし、ＦＪのフレームが特徴的なのは、まるでラダーのようなメイン部材から保持部材によりステアリングヘッドをメイン部材の内側にレイアウトしていることです。

構造的にはダブルクレードルで、ダウンチューブは、ほぼエンジンの輪郭に沿うように通されていて左右ともボルトオンで脱着できるようになっています。
フレームはシルバー塗装のスチール製、スイングアームはアルミ製の角型部材。

ステアリングヘッドからスイングアームピボットまで、一直線にフレームが伸びている

ＦＪの後輪駆動には、当時ヤマハの大型車種では当たり前だったシャフトドライブではなく、チェーン駆動が採用されています。
メンテナンスフリーのシャフトドライブは好評で、何より主要マーケットのヨーロッパでは、新たな大型モデルもシャフトドライブでという要望が多かったようですが、伸びが少なくメンテナンスも容易なシールチェーンが一般化したため、ＦＪはチェーンを採用、軽量化にも一役かっています。

リアショックもヤマハの大型車初となるモノクロスサスペンションを採用、ＦＪではリンク式のモノクロスを採用、ダンパーユニットには、リモート式のプリロード、ダンピング調整機構が付いていて、車体右側のサイドカウルを外せば、プリロード、ダンピングとも５段階の調整ができるようになっています。

1991年までの1100cc～1200ccのモデルはこのフレームです。

1991 FJ1200のフレーム

上の画像は、1991年のマイナーチェンジ時に、フレームの剛性アップと振動の軽減のため、メインチューブが太くされた新フレームです。
ステアリングヘッドまわりも少しデザイン変更されています。

エンジンの固定方法も、旧フレームのリジッド・マウントと異なり、ラバーブッシュを介したオーゴソナル・マウントとし、振動軽減への対策としています。

スイングアームがスチール製になり、ホイールベースも5mm延長されてモノクロスサスペンションのリンク形状、ダンパーユニットが変更されましたが、ダンパーユニットのリモート式調整機構は無くなりました。